彭澎
  評論眼:從理論上講,公路是“公共物品”,屬公益性質,本來應該由政府提供,但為了加快發展而政府又沒有足夠財力,就只好由社會力量來籌集資金。所籌資金往往由政府給予收費權來彌補償還。這種形式也稱為BOT。收費到期後是要交回給政府運營的,即回歸為“公共物品”。問題是,政府收回後還得交給運營機構來維護,而在全國來講,這個機構通常是交通廳或交通集團。可是現階段的中國各級政府要管的事太多,有時候還要像企業一樣進行投資,於是,能收費的項目自然不會輕易放過。即使到期繼續收也好過另設收費項目。這樣,BOT往往就變成了BO,轉交給政府用於公益目的則遙遙無期了。這就是為什麼目前全國10萬餘公里的高速公路中90%以上要收費的主要原因。
  高速公路收費高、收費時間長已經被質疑多年了,可情況並沒有好一些。
  這次由新華社全面深入地揭示我國高速公路已經成為比銀行和房地產還暴利的行業,再次引發人們的關註。其中,提到廣深高速公路質量差、收費高,更是讓人觸目驚心。
  讓人更加意外的是,廣深高速公路的主管部門回應新華社的質疑時聲稱,廣深高速的收費有部分是用於新建高速公路的。這就再次讓公眾嘩然。
  首先,這變相承認了廣深高速超高收費的現實。按新華社的調查,廣深高速利潤很高,累計收費已遠超投資總額。廣深高速當初投資114億元,截至2012年已累計收費超過410億元,收入遠遠超過投資。由於許多高速公路運營機構是上市公司,通過其年報可以瞭解到其經營情況,所以要否認高收入是困難的。但廣東省交通集團卻在聲稱廣深高速“依法經營,按規收費”的同時,表示廣深高速有部分收入用於新高速項目的建設。
  這裡的問題就是可不可以把高速公路的收入部分用於投資新建其他高速公路,而如果因此而要延長收費期合不合法、合不合理。
  在廣東省人大代表連年追問12次的情形下,作為廣深高速公路管理方的廣東省交通集團表明,廣深高速屬於經營性質道路,省政府與合資企業簽訂了30年的合約,收費將持續至2027年6月30日。據稱,2012年,廣深高速及其他一些收費標準偏高的公路已下調了收費繫數,而黃金周免費也多少是讓利於社會。
  這裡似乎形成了一個怪圈:一方面,多年來政府交通主管部門和高速公路運營機構都聲稱收費是為了還貸,而且不斷地延長收費時限;另一方面,又在社會壓力和中央統一要求下在黃金周免費,並適當下調收費標準。現在又冒出要以部分收費收入來新建高速公路。似乎高速公路成了“印鈔機”,可以快印也可以慢印,怎麼印全由交通部門操作控制。
  目前提出這個問題並非偶然,主要是興起於上世紀90年代的收費高速公路將迎來收費到期的高峰。按2000年已建成里程往後推,近兩年內,收費到期的高速公路約1.6萬公里。而一些省份紛紛宣佈到期繼續收費,主要理由是“償還銀行貸款”。
  其實,高速公路收費的用途應該明確。從理論上講,公路是“公共物品”,屬公益性質,本來應該由政府提供,但為了加快發展而政府又沒有足夠財力,就只好由社會力量來籌集資金。所籌資金往往由政府給予收費權來彌補償還。這種形式也稱為BOT。收費到期後是要交回給政府運營的,即回歸為“公共物品”。
  問題是,政府收回後還得交給運營機構來維護,而在全國來講,這個機構通常是交通廳或交通集團。前者是政府機構不能負責企業化事務,於是就由通常是國企的後者來具體負責。但維護經費就應該由政府支出了,可是現階段的中國各級政府要管的事太多,有時候還要像企業一樣進行投資,於是,能收費的項目自然不會輕易放過。即使到期繼續收也好過另設收費項目。這樣,BOT往往就變成了BO,轉交給政府用於公益目的則遙遙無期了。
  這就是為什麼目前全國10萬餘公里的高速公路中90%以上要收費的主要原因。
  既然高速公路收費如“印鈔機”一般容易,那麼由它來“雞生蛋,蛋養雞”當然是最好不過的運營模式了。好處是中國高速公路取得高速發展勢頭,短期內通車裡程就直追美國。不好之處是中國車主都要繳費上路,享受不到其他大多數國家那樣的免費高速公路。可能更加不好的,就是大大增加中國物流成本,使中國商品在國內賣得比國外還貴!
  其實,相比而言,廣東省交通部門還算老實的,承認部分收費用於建路,有些地方就一口咬定延時收費是因為“還不清貸款”,公眾也把它無可奈何。
  總之,要儘快明確“經營性公路”的性質和收費模式,要確定“經營性公路”不要占全部公路的太大比例,而且能不經營就不經營。畢竟經營的後果也是要讓社會來承擔的。對《收費公路管理條例》也要重新審訂,不合時宜的就要修改、調整。更重要的是,即使要收費,所有收費都應該公開賬本,讓繳費者監督。
  (作者為南方民間智庫專家委員會副主席)  (原標題:高速公路收費模式該全面清理了)
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